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“大东海”轮船期损失纠纷案

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[导读]:本文所有内容由专业作者“朱海英”负责编辑,主要解读提要:航次租船合同约定卸货港的卸货效率为cqd,船舶抵达卸货港锚地后不能及时靠泊,出租人要求承租人赔偿船期损失。法院认为出租人没有证明船舶不能及时靠泊是承租人的过失,无权请求船期损失,判决驳回出租人的...

提要:航次租船合同约定卸货港的卸货效率为cqd,船舶抵达卸货港锚地后不能及时靠泊,出租人要求承租人赔偿船期损失。法院认为出租人没有证明船舶不能及时靠泊是承租人的过失,无权请求船期损失,判决驳回出租人的诉讼请求。

[案情]

原告:国际海运股份有限公司。(以下简称海运公司)

被告:海南远航船务有限公司。(以下简称远航公司)

1992年7月22日,海运公司与远航公司签订一份“连续单航次租船合同”,海运公司为出租人,远航公司为承租人。合同约定:海运公司调派“大东海”轮运输越南鸿基煤,装货港为越南鸿基港码头一个安全泊位,卸货港为中国黄埔新港码头一个安全泊位;船舶首航受载期为1992年8月5日至10日;装港的装货效率每天1500吨,卸港的卸货效率为cqd(customary quickdespatch,即按港口习惯尽快装卸);船舶发生滞期,远航公司应向海运公司支付滞期费每天20,000元;船舶到达装货港后,船长应向代理人递交装卸准备就绪通知书,上午办公时间内递交的从当天下午2时起算装货时间,下午办公时间内递交的从下一个工作日的上午8时起算装货时间。合同还约定,为了收取运费、亏舱费和滞期费,海运公司有权留置货物,远航公司应对装货港发生的亏舱费、滞期费及卸货港发生的运费负责。

合同签订后,海运公司依约调派“大东海”轮抵越南鸿基港装载5000吨散煤,8月24日1425时抵达黄埔港桂山锚地,同时递交了装卸准备就绪通知书,但因未能靠合同约定的黄埔新港码头而在锚地等候了一段时间。事后,海运公司对“大东海”轮在桂山锚地待泊造成的损失多次向远航公司追讨滞期损失,最后一次要求远航公司支付滞期损失的时间为1992年12月29日。

1994年12月29日,海运公司以传真方式向海事法院递交了起诉状,认为:由于远航公司没有办妥货物进港的海关手续,港口调度不接受船舶靠泊卸货,致使“大东海”轮在锚地待泊至9月7日,船期损失13.72天。请求法院判令远航公司赔偿“大东海”轮在黄埔港滞留期间的船期损失13.72天,计27.44万元。

远航公司答辩认为:海运公司主张船期损失既无合同约定又无法律依据。海运公司没有在规定的二年诉讼时效期间内提起诉讼,远航公司也从没有同意履行义务,海运公司起诉已超过诉讼时效。请求驳回海运公司的诉讼请求。

[审判]

海事法院认为,海运公司在二年诉讼时效期间的最后一日向法院传真递交起诉状,诉讼行为有效,应予确认。海运公司与远航公司签订的“连续单航次租船合同”合法有效,对双方均具有约束力。该合同关于装货港的装货效率、装货时间的起算和滞期费等约定明确,双方对此并无争议。但合同没有约定卸货港的卸货时间及滞期费,仅约定卸货效率为cqd,即按习惯尽快装卸。海运公司作为出租人,应当承担cqd条款下装卸时间损失的风险。本案合同约定卸货港是黄埔新港码头一个安全泊位,“大东海”轮抵黄埔港桂山锚地尚不能视为到达船舶。船舶靠泊,并不以货物是否报关为条件。海运公司以远航公司没有办妥货物海关手续为由,认为船舶不能靠泊卸货是远航公司的责任,缺乏事实依据。基于此,海运公司应当承担“大东海”轮抵黄埔港桂山锚地后,因港口原因而不能及时抵达合同约定的码头泊位所引起的船期损失。海运公司请求卸货港的船期损失缺乏法律依据,不予支持。据此判决:

驳回原告海南国际海运股份有限公司的诉讼请求。

海运公司不服海事法院的判决,提起上诉,认为:第一,原判认定“大东海”轮到达合同约定的码头泊位,不以货物是否报关为条件与事实不符。事实上,“大东海”轮抵达黄埔桂山锚地前,海运公司即与港口调度联系,得到答复是该轮所载货物未办妥报关手续,不予安排泊位。这一事实在外代的“事实记录”上得到证实。第二,原判认定“大东海”轮不能及时抵达合同约定的码头泊位是属于港口的原因,但并没有讲明什么原因。港口原因是指港口水深、泊位多寡、设施等情况,与本案收货人未办妥货物报关手续的情况不同。第三,按租船合同的约定,只有“大东海”轮靠妥黄埔新港一码头才算到达船。但本案是由于租船人的原因,致使船舶不能靠码头。因此,“大东海”轮抵黄埔桂山锚地就应视为到达。第四,在cqd条款下,如果由于非租船人能控制的及无过失的原因使船舶无法靠泊或装卸速度受影响等造成时间损失,租船人可不负责任。但本案船舶不能靠泊是租船人的过失造成的,故应由远航公司赔偿船期损失。第五,船东请求的是船期损失,不是滞期费,原审认定国际海运公司请求船期损失没有合同及法律依据是不当的。请求二审法院作出公正判决。

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