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一起船舶碰撞案

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案由 1987年2月8日2125时G油船由大连甘井子油码头出港航行中,与正在大连港检疫锚地南端锚泊中的H船发生碰撞,造成经济损失453906.81美元(其中G油船为387588.3美元,H船为66318.6美元)。 案情 G油船船长94.4米、型宽14.2米、型深7.1米,总吨位2798.1吨,主机

  案由 1987年2月8日2125时G油船由大连甘井子油码头出港航行中,与正在大连港检疫锚地南端锚泊中的H船发生碰撞,造成经济损失453906.81美元(其中G油船为387588.3美元,H船为66318.6美元)。 案情 G油船船长94.4米、型宽14.2米、型深7.1米,总吨位2798.1吨,主机为柴油机,功率2352千瓦。G油船于1987年2月8日2045时满载4000吨轻柴油,驶离大连甘井子码头返航天津新港。途中采取罗经航向90°,航速每小时10海里,当时船上两部雷达工作正常,目视距离为1—2海里。于2052时,位于大连港6号灯浮左正横时,改驶罗经航向180°,自此向南穿越第一货船检疫锚地继续航行。能见距离减至100—200米。G油船当时未派瞭望人员,未使用雷达持续观测,仍以每小时10海里的速度航行。在两船碰撞前不足一分钟前,G油船仅凭视距发现前方约200米处的H船。当时G船立即采取右满舵、停车的措施,但因两船相距较近未能起到避碰作用。于是G油船船首的右侧部位与H船的左舷第一舱相撞。 H船船总长146.44米,型宽22.6米,型深12米,总吨位12057吨。发生事故时,停泊在大连港第一货轮检疫锚地,在黄白嘴灯塔真方位193°、距离1.5海里处锚泊。事故当时,该船值班人员于2000时发现海面起雾,能见距离为100米。虽然H船航行日志记载按规则行动,但未注明具体怎样行动。船长称在 2108时,三副鸣过一次雾号(一长声)。但该船三副称:2105时遵照船长命令,曾鸣了汽笛(一长一短)。实际未按规定施放雾号。 双方争议 G油船称:H船锚泊位置不当,且在雾中锚泊雷达疏于戒备,瞭望疏忽,未按规定施放雾号,请求H船的主管公司按责任比例承担两船修理费、船检费和G油船营运损失费、洗舱费等共计人民币 172.94万元。 H船辩称:H船的锚泊位置未超出规定的锚泊范围;雷达已开放;瞭望并无疏忽;雾中锚泊,虽未敲钟,但不是造成碰撞的主要原由。并反驳:G油船违反规定穿越锚地。雾中仍维持高速航行,不及时使用雷达,疏于瞭望,未鸣放雾号,以及避碰措施不当而导致碰撞,G油船应承担全部碰撞责任。要求G油船的主管公司承担H船营运损失费、额外消耗的燃料费等共计11.7万美元。 法院认定经当地法院调查,认为:G油船系属在航机动船舶。出港时,未按照《大连港大三山水道分道通航制》规定的航线航行,在距离H2灯浮2海里处提前转向,由北向南穿越锚地航行,属于严重违章航行。 G油船在能见度极其不良的条件下航行,既未派瞭望人员值班,又未使用雷达持续观察航道附近船舶,仅凭视觉航行,在碰撞 前一分钟时才发现H船,形成两船碰撞危险已不可避免。 在G油船进入雾区后,仍以较高的原速通过船舶密度较大的航区,也未鸣放雾号。因此,认定G油船是导致该起碰撞事故的主 要肇事者。鉴于G油船违背了《中华人民共和国海上交通安全法》 第十四条、《1972年国际海上避碰规则》第十条第2款第(1)项、第 五条、第七条第二款、第六条、第十九条第2款和第三十五条第1款的规定,应承担碰撞事故的主要责任。 H船在碰撞时系雾中锚泊,其锚地南端边缘线上,未超越规定的锚泊范围。但在能见度不良的水域中锚泊,未按规定施放雾号,致使G油船未能及早获得碰撞危险的早期警报。认定H船有疏于职责的过失,违背了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第1款第(7)项的规定,也应承担一定的碰撞责任。 处理结果 依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二、三款,关于“损害国家的、集体的财产或者他人财产的,应当恢复原状或者折价赔偿”、“受害人因此遭受其他重大损失的,侵害人并应当赔偿损失的”规定,中国人民银行《关于计息办法和贷款利率的规定》,经核实计算,认定G油船方经济损失和利息为387588.3美元,H船方经济损失和利息为66318.51美元。双方于1988年4月29日达成调解协议:G油船方愿意承担此次海损的90%的责任;H船方愿意承担10%的责任。 案由 1987年2月8日2125时G油船由大连甘井子油码头出港航行中,与正在大连港检疫锚地南端锚泊中的H船发生碰撞,造成经济损失453906.81美元(其中G油船为387588.3美元,H船为66318.6美元)。 案情 G油船船长94.4米、型宽14.2米、型深7.1米,总吨位2798.1吨,主机

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