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共同海损沿革

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[导读]:本文所有内容由专业作者“高秋萍”负责编辑,主要解读共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间,商船往返频繁。最初船、货为一人所有,后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时,抛弃一部分承运货物,以减轻船载,避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损...

共同海损制度起源于爱琴文化。古希腊南端爱琴海诸岛中间,商船往返频繁。最初船、货为一人所有,后来产生了接受承运业务。当发生航行危险时,抛弃一部分承运货物,以减轻船载,避免船货全部倾覆,而后共同承担海损损失,在当时已形成习惯。罗马法开始有成文规定,最初见于《十二铜表法》中。后来欧洲各国引用,形成本国的法律。其中有波罗的海《维斯比法集》、荷兰《阿姆斯特丹法》、比利时《佛兰德法》、意大利《热那亚法》、西班牙《加泰罗尼亚法》等。

随着贸易地区扩大到非洲西岸,商人贸易利润更为丰厚,所承担的风险也相应增加。有些商人资金不足,在意大利北部伦巴第城兴起海上贸易借贷,根据上述情况,商定获利归来加倍还本,海上遭遇事故则分文不还。这种借贷后来传至英国,并在伦敦咖啡馆中洽商。当时以劳氏咖啡馆经营最有信誉。凡借款还款、海外经营情况以及沿途遭遇均由商人在咖啡馆中陈述,并由劳氏咖啡馆记载成册。其中就有关于为大家安全而作的牺牲由大家共同补偿的记载。当时英国理算人公会公布的《实用规则》就是根据这一记载形成的共同海损理算规则。为了能在国际间适用,欧洲大陆法系一些国家的商人在英国《实用规则》的基础上,经过多次讨论,取长补短,1890年终于订立了《约克-安特卫普规则》。

《约克-安特卫普规则》 1890年制定,因先后在英国约克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。它是由欧洲一些国家的商人制定的民间共同海损规则,在全世界范围内通用。 曾经经过1924、1950和1974年3次修订。每次修订后宣布旧规则并不完全作废,现在1890、1924、1950、1974年条款并存。船货双方通过协议可以任意选用。因此,提单与合同中都须注明所采用的理算规则的年份。

1890年规则共有18条。1924年增为23条,并增加了7项原则。1950、1974年均保留了7项原则,将条款改为22条。《约克-安特卫普规则》1890年的18条规定,每一条都是事实记载。自1924年增加7项原则,其余条款仍为事实条款。按照一般规定,适用每一规则,凡有原则规定的,应先确定符合原则规定之后,才能再引用事实条款进行处理。

《马基协定》 1928年发生“马基号船诉保险公司案”。在该案中,马基号船在法国波尔多港装货,驶往英国加的夫港。启航前因前桅折断,卸货修理一次。启航后又因碰撞沉船使船体受损,在瑟堡港,又卸货修理一次。为此船方向保险公司索取两次船舶修理的单独海损损失,及两次卸货、重装及停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者是应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用,理由是当时并不存在共同危险,船方要求不符合《约克-安特卫普规则》的原则规定。 由于英国法院审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文,判决船方败诉。这一判决引起各国商人极大不满。他们集会协议再发生类似案件时,应按传统解决办法先引用条文,不按马基案件的办法处理。这一协定称《马基协定》。上述协议会并将这一协定通知各国理算人,说明凡提单或租船合同条款中载明适用 1924年《约克-安特卫普规则》者,均应适用《马基协定》。

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